【参加報告】シンポジウム「持続的な地域交通のゆくえ」(2019/10/10)

2019年10月10日(木)、地域交通の可能性を追求してきた十勝の交通事業経営者と諸外国の事例を豊富に持ち合わせている学識経験者の講演とパネルディスカッションにより、北海道の交通の未来を探ることを目的に、地域経済経営ネットワーク研究センターシンポジウム「持続的な地域交通のゆくえ」(主催:同センター)が開催されました。

■講演①:野村文吾 氏

「人口減少時代におけるサスティナブルな『街づくり』のための地域交通の在り方

-十勝バス40年ぶりの利用者増加の実例-」

十勝バス株式会社 代表取締役社長 野村文吾 氏

ご講演中の野村氏

お客様を増やす戦略

1.人口減少時代におけるサスティナブルな『街づくり』のため
未だにモータリゼーションや人口減少が進んでいるなど、サスティナブルな「街づくり」のポイントは6点あります。そのうちの一つに、バスがまちづくりに必要なインフラということがあげられますが、残念ながら地方都市ではこのことが理解されにくいことがあります。理解されるためにも利用者を増やしていかなくてはならないと考えています。

2.街づくりのインフラである『公共交通』の戦略的な活性化
普段、バスを利用していない人に「不安」をなくしてもらうために、バスの乗り方などをお伝えする個別訪問を繰り返し行っています。「バスに乗る」ということは、何らかの目的を達するための手段ですから、商業施設等の紹介を通じて「目的地」の提案を行うことにより、バス利用者を増やしてきました。
さらに、アナログな商品として、往復乗車券と施設入場料等がセットになった「日帰りバスパック」を考案し、その利用者が2017年度に約7,000人になりました。利用者の約9割は地元以外でしたが、普段バスを利用していない人にバスを利用していただくことも路線維持につながります。これらの取組の甲斐あって、2011年度に利用者が一般路線で0.5%増え、会社全体では4.3%増えました。

3 人口減少時代において「お客さまを増やす」が地方交通維持の絶対条件
バスの利用者数は現状を維持すれば良いのではなく、「利用者を増やしていく」ことを考えなければいけません。そのためにはwebアプリが必須で、これにより観光やビジネス、インバウンドの利用者を増やしていこうと考えています。

「わからない」を「わかる」に変える

4.「お客さまを増やす」ために
 路線の“見える化”を行うために、路線や時刻を調べる時にバス停名で検索するのではなく、目的地からバス停等を検索できるようなシステム「MOKUIK」を構築しました。また、他の交通事業者にお願いをして歩き回り、十勝圏二次交通活性化推進協議会(以下、協議会)を設立し、当初バスだけだった日帰りパックにタクシーも利用できるようになりました。
一方、十勝圏を走るバスのサブスクリプション(定額制)の原形となった「ビジットトカチパス」も開発しましたが、協議会にはバスだけではなく他の交通事業者にも入っていただきたいと考えました。現在、協議会には、JR北海道は帯広駅(検索は石勝線の特急列車)に、航空会社はAIR DOを皮切りにANAJALと3社に参加していただいていますので、陸路・空路全ての交通事業者に入っていただいていることになります。
利用者にとっては、交通事業者の名前等は関係なく、公共交通で移動できるかどうかが重要ですから、「十勝は公共交通でどこにでもいける」という戦略が重要だと考えています。鉄路は常に地図に載りますが、バス路は地図に載っていませんので、アプリがこれと同じ意味を持つことだと思っております。
北海道交通政策総合指針にも「シームレス交通戦略」が重点戦略と位置付けられていますが、十勝での取組が運輸連合に一番近い形ではないかと言っていただいていますし、ITによる路線の見える化は、北海道が全国をリードできるところまで来たと思っています。トヨタ自動車(株)も自動車製造・販売会社からモビリティ・サービス会社へと変化していくことを宣言するなど、全産業がゲームチェンジしていく取組みになると思っています。

5 データオープン化と他アプリとの連携
インバウンドは、団体ツアーから個人ツアーにシフトしてきていて、3年前で70%が個人ツアーなっていましたが、今年に入ってからはほとんどが個人客になったため、貸切バス事業者が大変苦戦をしています。
一方、若年者が自動車の免許を持たなくなってきています(バスドライバーの確保にも影響が大きい)し、北海道ではレンタカー観光を推進していますが、中国は国際免許不発給国ですので中国人はレンタカーに乗れません。また、暑い地域の人は、豊頃町のジュエリーアイスなど、雪や氷、冬のイベントに憧れていますが、冬道に慣れていないので移動は公共交通に頼るしかありません。ですので、各地の冬まつりなどへの移動手段の提供が重要と考えていますが、インバウンドが全道に波及しない要因として、公共交通による経路がわかならないという問題があると考えています。

新たな危機感

6 「MaaS」の実現に向けて
Googleでは、発地と目的地の停留所はとても正確ですが、乗継ポイントの検索結果に難点があり、Japan ブランドでは詳細な情報に難点があります。一方、地域アプリは、都度アップデートできるというメリットがありますので、この3つはタテに連携する必要があると考えています。
先月、同業他社の北海道拓殖バスがオープンフォーマット化を実現し、googleに掲載されましたが、当社も追ってデータを用意したので、googleによる経路検索が十勝のバス会社2社で実現しました。
首都圏にある大手私鉄グループは、鉄道沿線に商業施設や住宅地を形成する沿線開発型で、MaaSといっても自社グループで完結させることができてしまうことが、4~5年前から持ち始めている新たな危機感です。
道内はモータリゼーション後に開発が進み、公共交通沿線に必ずしも商業施設等があるわけではありませんので、大手私鉄型のMaaSが進んでも道内では機能しないと思っています。地方では、公共交通がメインになるのではなく、コンテンツを公共施設・商業施設・病院等を中心にしなければという危機感があります。
十勝型MaaSでは最終的に生活型MaaS×観光型MaaSを目指していきたいと思っていますが、鈴木知事は十勝型MaaSが成果を出せれば、北海道MaaSに発展させると発言されました。
また、着地戦略から発地戦略に変えていく必要性を感じています。それには海外とデータでつながる必要があると考えており、実現に向けて、現在シンガポールに何度も商談に行っています。

7.人材育成
恩送り(おんくり)…恩を回していこうという考えで、先輩に恩を返すのでなく、少しでも良くして次の世代に引き渡していきたいと考えています。

■講演②:宇都宮氏

「地域公共交通政策を考える-ヨーロッパの動向を踏まえて-」

関西大学 経済学部・教授 宇都宮 浄人 氏

ご講演中の宇都宮氏

市場の失敗

1 なぜ地域公共交通政策なのか
英国留学時に路面電車の建設に衝撃を受けました。ヨーロッパで公共交通はQOL(Quality Of Life)の向上のためにありますが、公共交通の衰退と自動車依存度の高まり、中心市街地の衰退や環境悪化等の悪循環は、公共交通の再生による「交通まちづくり」によって好循環に変えられるのではないかと考えています。

2 公共交通の特性
公共交通は経済学上、公共財ではありません。公共財は警察(国防)のように客を排除できない(集合消極性)ものですが、公共交通は運賃を支払わない場合など、客を排除することができるからです。
かといって、市場原理に任せると「市場の失敗」が起こることがあります。公共交通が“競争”できるのは、人口密度がある場合か経済が右肩上がりの時代で、市場に任せるモデルは世界でほぼ日本だけです。今こそグローバルスタンダードへ転換するべきです。
今日、交通事故死は減りましたが、それでも1日10人近く死んでいます。(事故発生後24時間以内)事故によりGDPの1%を損失していますが、これには悲しみなどの損失は含まれず、研究者によってはGDPの5%相当を損失しているという意見もあります。
公共交通の便益として、社会参加促進効果を広義の社会的便益(Wider Benefit)というものがあり、エストニアでは運賃を無料化しています。公共交通はコンパクトシティによる行政コストの削減など、そのインパクトは十分にあります。

欧州では…

3 欧州の地域公共交通政策
規模的には、オーストリア(人口:879万人)≒北海道、ウィーン(人口:179万人)≒札幌市ですが、ウィーンの街はウィーン工科大学の運動によって自動車中心のまちづくりを覆してきました。あくまで目標はQOLの向上で、それには誰もが公平に移動できる移動手段の提供が必要という考え方です。
また、ウィーンには、365ユーロの全線乗り放題の年間定期券(1日1ユーロ)があり、Am5:00~am1:00の間運行している地下鉄(80km)、 LRT(200km)、バス(800km)の路線網をリーズナブル、かつ快適に移動することが可能です。これは、同市におけるスマートシティ戦略の目標である最高のQOLの保障とアーバン・モビリティ・プランの目的と指標達成のためのひとつの方法となっています。

4 欧州の考え方
こういった状況になるまで、20年間かけて努力をして変えてきました。決して、ヨーロッパだから実現できたわけではなく、ヨーロッパ人も車が大好きで、特別意識が高いわけではありません。また、日本の場合、公共交通が県境などの行政境で接続しないことがありますが、ウィーン周辺では交通を交通圏域で考えているので、国境で接続しないということもありません。
ザルツブルグでは州の予算を道路から鉄道へ振り向けてきました。これは政治的な判断で反対も根強かったものの、目的達成のために戦ってきました。全ては2~30年後のためのまちづくりであって、「お金がないからできない」ということではありません。

本当のMaaS

5 アウトカムを実現するために
公共交通の利便性向上が必須で、そのアウトカムは各交通機関を統合して考えたパターンダイヤや、カーシェアやシェアサイクル等を組み合わせたドアツードアサービスの実現です。
MaasSは自家用車依存の削減のための手段であって、その基盤は「運輸連合」ですが、日本版MaaSはアプリ開発になってしまっています。

6 まとめ~日本の課題~
地域公共交通政策の課題は、過度な自動車依存からの脱却というような方針が明確にされていないことや、公共交通単体で会計上の収支均衡を求める点などがあります。地域公共交通は公的サービスと考え、官民の責任分担を明確化した政策が必要ですが、その政策のための財源は予算配分の変更で実現することが可能です。

■パネルディスカッション

■パネリスト:野村 文吾 氏、宇都宮 浄人 氏
■コーディネーター:北海道大学大学院経済学研究院 教授 吉見 宏

吉見:北海道の公共交通は「この先続くのか」という点で考えると、ある意味最先端の地です。JR北海道の問題は公共交通全体の問題で、バス転換したとしてもいつまでもつのか不安です。群馬県・栃木県なども公共交通過疎地ですが、今後の北海道は成功しても失敗しても全国のモデルになります。今日のパネルディスカッションはJR北海道問題だけではなく、交通サービスの提供という視点で進めていきたいと思います。
今日のキーワードには「運輸連合」と「MaaS」がありましたが、運輸連合は割と昔から考えられてきました。これらの必要性と日本、とりわけ北海道ではどうやって本当に作っていくかを議論していきたいと思います。

野村:2013年にできた十勝圏二次交通活性化推進協議会は立ち上げに2年かかりました。最初、構想を同業他社である拓殖バスさんに持ち込んだ際には断られ、その後も10~20くらいのプランを持ち込んで1つ実現した程度でした。双方の信頼を深め、行政に入ってもらって公平性を担保し、バス会社同士が手を結ぶことができたので、その後タクシー事業者も参画してくれました。

吉見:小さな成功から拡げるということですね。
同地域の事業者連携、情報共有は難しいはずですが、その第一歩は何だったのでしょうか?

野村:信頼関係に尽きます。当社社員からは「会社を潰す気か」とまで言われましたが、当社の収入が多少減ってもやり切ろうという利他の精神でした。

吉見:うまくいけば地域のためになりますから、単なる連合ではないですね。

宇都宮:「運輸連合」とは、1960年にドイツのハンブルグやミュンヘンで、事業者連合からスタートしました。当時ヨーロッパの事業者もバラバラで、収益競争、モータリゼーションにより、公共交通の利用者が減少したことによる危機感から始まったのですが、参加事業者が限られていました。
一方、オーストリアは遅く、ザルツブルグ周辺の小さな範囲で、運賃統合、ダイヤ調整から始められました。しかし、日本だから運輸連合ができないということはありません。

吉見:十勝の動きが同じように見えます。

宇都宮:別世界の話ではありません。日本はアメリカ・ヨーロッパの19世紀の状態のまま今日まで進んできました。公正取引委員会が競争主義を前提としているので、何かすると原理原則に反しているとなりかねません。ここが日本とヨーロッパの大きな違いと言えるでしょう。

吉見:運輸連合の範囲は市町村レベルでは小さいですが、とはいえ北海道では大きすぎますので、この中間くらいが良いと思います。

宇都宮:ザルツブルグは法律で、運輸連合は行政圏ではなく交通流域とすると明記されています。私のアイデアとしては、地域公共交通網形成計画や各種の協議会単位(母体)にしてはどうかと思っています。

野村:札幌市とその周辺を石狩地域、同じように函館市とその周辺を渡島地域とはあまり言いませんが、帯広市を含む「十勝」は北海道の振興局名と地域名が一致していて、市町村が連携できていることが幸いしています。
①昔は自治体同士の連携が良くなかったが、農業の危機感から一致団結したベースがありました。
②全道や道東という言い方があるように、協議会は冠をかぶせるような意味を持つものだと思っています。

吉見:「運輸連合がいるよね」というひとつの方向に向かって行く必要があろうかと思います。
情報共有の面では、情報をどう共有して使っていくか。マイナス面としては、複数社あると各社の路線をまとめたバス路線図1つできません。バス停の広告など、お金の調整も必要なのかもしれませんが、みんながプラスになるお金の取り方が必要なのかもしれません。

野村:十勝圏二次交通活性化推進協議会の設立は、お客様からの「(当初の)『日帰りパック』は十勝バスの路線沿線だけじゃないか」という苦情が発端です。私のルーツは近江にあるのですが、近江商人のいう「三方よし」のように、お客様よし、地域よし、他社よし、自社よしの「四方よし」にしたいと考えています。

宇都宮:野村社長のようにスーパー社長のいる地域ばかりではありません。
公共交通のデータは公共財ですが、日本は商売にしている事業者任せです。オーストリアのオープンデータは行政が管理しています。私が日銀に在籍していた際、統計の出し方を深く議論しましたが、データは公共財という結論に達し、無料で公開しました。
こういった点では「公」がお金を出さざるを得ません。日本の場合は、絞れるだけコストを絞った後に補助を出すという考え方ですが、ヨーロッパでは最初から市場で成立しないと考えられるものについては、最初に下駄を履かせて(補助)、その代わり事業者が責任を持ってやるように始めさせます。

吉見:国に対して「金をくれ」ではなく、発想を変えて制度変更を要望する必要がありそうです。

フロアからの意見:webアプリだけではなく、アナログの取組みも充実させてほしいです。

宇都宮:ウィーンではMaaSという言葉を使っていません。フィンランドがアプリを開発してから後付けでこの言葉を使用しています。MaaSは二次交通を高めることであって、アプリを開発することではありません。

野村:そもそもアナログで成功していないとMaaSはできません。

吉見:紙でできることもありますね。

宇都宮:アプリ至上主義は目的と手段を履き違えています。

吉見:バスロケーションシステムが普及してこなかった理由に、各地でフォーマットが異なる上、補助金が切れるとメンテナンスも終わってしまうところも多かったことがあげられます。
鉄道の「上下分離」については、インフラの維持はきわめて大変なので、「下」の部分を任せられると思った地元自治体が「上下分離と言って欲しくない」といったことから、最近JR北海道問題では使われなくりました。札幌の市電は来年春に上下分離されますが、バス事業では車両の所有とオペレーション部分を分けるという考え方もあります。

宇都宮:バス事業者が道路を維持する業務は行っていないので、道路のサービスは上下に分かれていると考えていいと思います。(公的資金が大半)道路は公共財、鉄道は私的財というのが教科書的発想です。例えば、JR四国の場合でも鉄路の流失による復旧は自前で全部やらなければならないと嘆いていました。道路の復旧は、財源の議論をする必要もなく行政が行います。こういったことを踏まえて、鉄道の上下分離や道路との比較を考えてほしいですし、道路は1km当たり何十億円とかかりますから、もっと事実関係を踏まえるべきだと思います。
鉄道を上下分離しようとすると自治体にお金がないという話が出ますが、日本は構造を大きく転換中ですし、19世紀のアメリカの鉄道も民間だったことを踏えても、今までの延長戦で考えてはいけないと思います。ヨーロッパ(オーストリア、ドイツ)は、この10年間で道路と公共交通の予算配分の見直しを行ってきました。日本は公共交通が私的に儲けるツールという19世紀の発想のままですから、発想を転換しないといけないでしょう。
このほか、バスがホームのすぐ横から発車できれば便利ですが、バス事業者単独ではできません。鉄道を上下分離すると「行政に線路維持の専門家がいないではないか」と言われますが、技術の部分は鉄道会社に任せ、会計上(所有)は切り離すという意味で使っています。

吉見:鉄道事業者における「下」の部分の負担は、バス事業者としてどう見ていますか?

野村:鉄路の維持は、大変だということが身に染みてわかります。バス転換もそう簡単ではありませんから、地域をあげて議論すべきです。
以前、ハワイのバス事業者に商談に行ったら、上下分離されていて車両は州が保有していました。当社の場合、バスは1台3,000万円で20年間使用しますので150万円/年ですが、1年に5台入れ替える必要がありますので、毎年1.5億円の投資を行います。車両数100両規模の会社で、しかも大部分の路線に補助が入っている中で、車両更新が経営の大部分を占めることは、本当に厳しいです。これに加えて、運転手不足という課題と働き方改革があり、最近は管理部門の働き方も変える必要が出てきています。このような課題が山積している中で、当社の社員は200%頑張っていますので、解決に向けて、鉄道を含めてみなさんで議論を深めていただきたいと思います。

吉見:上下分離にはいろいろな形があり、いろいろな可能性があると思いますので、あまりタブー視しないでほしいと思います。
アメリカのサンフランシスコ州で、消費税の0.025%をこの交通だけに使うという法律を賛成65%で可決させ、運営の維持等に充てている事例がありますので、日本でもできないものかと思います。

宇都宮:森林環境税のように、住民税に上乗せして薄く広く取って使えるようにしようとしている税金もありますし、滋賀県知事は、幅広い便益があるという理由から公共交通税を検討できないかと言っています。JR四国の場合、税金として納税者数ベースで@10,000円払うと赤字が解消します。
何にお金を使うのか。ゼロベースで見直しをすべきでしょう。

吉見:最後に地域公共交通の範囲とはどこまでと考えれば良いでしょうか?

野村:地域にかかわるすべての交通です。カーシェアリング、レンタサイクル等、ラストワンマイルまでの移動手段を含めたものです。また、重要なのは情報共有(成功・失敗の情報)で、情報を世界と共有していくことです。

宇都宮:一定距離の軸となる交通と考えています。ドイツ、オーストリアでは近距離と長距離とで分けて考えています。近距離は商業主義では成立しないですが、都市間交通は競争状態にあります。
生活が豊かになるために、本当に車がないとやっていけないのかを考え、QOLの向上にはどうしたら良いかを考えるべきだと思います。

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